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自動駕駛汽車最大的特點是“安全”?

作者:華一汽車科技 ?? 來源:www.233568.live ?? 發布時間:2019-12-31 14:57 ?? 閱讀:

一切不以安全為前提的技術開發,都是耍流氓。對于自動駕駛汽車而言,安全問題尤為不容忽視。
 
從被動安全到主動安全,再到信息安全,汽車經歷了一場技術革命。自動駕駛時代即將來臨,數據和信息安全開始愈發引起社會各界的關注。
 
自動駕駛
 
在SAE-AWC 2019自動駕駛汽車安全技術論壇上,與會嘉賓們提出了這樣一個問題:“安全能作為自動駕駛汽車的獨特賣點嗎?”該問題拋出后,引來廣泛思考。
 
對于OEM來說,安全是其第一準則,因此,很多人認為,安全是前提,安全不應該成為自動駕駛汽車最大的賣點,在保證安全的前提下,再去追求自動駕駛汽車之間的差異化。
 
OEM如何看自動駕駛安全問題?
 
現階段,有多家公司正在致力于將自動駕駛汽車帶到人們的身邊,涉及到的公司五花八門,從奔馳、奧迪等豪華汽車制造商,到負責研發自動駕駛技術關鍵部件的小型初創公司。
 
自動駕駛在快速發展的同時,也給公眾帶來一些擔憂,盲目、激進的持續研發可能會導致一些事故的發生,也使公眾更加不信任自動駕駛汽車。
 
全球用戶尚未完全準備好接納自動駕駛車輛,對于自動駕駛汽車,我們要多一點耐心。
 
據《華盛頓郵報》報道,戴姆勒公司前董事長兼梅賽德斯-奔馳董事長蔡澈將自動駕駛汽車事故比作波音的737 Max空難,“相較于駕駛員人工操控,即便自動駕駛車輛的安全性是前者的10倍,但只要發生一起嚴重的事故,想要使公眾普遍認可自動駕駛車輛,實現難度也會大許多。”
 
在自動駕駛領域,我們看到,自動駕駛經過自動駕駛行業從業者15年的努力,如今L1已經大批量裝車,未來L2也會實現批量搭載,L3與L4自動駕駛系統已經處于小規模的測試階段。
 
長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示,預計今年中國L2駕駛輔助系統的搭載量預計突破80萬套。
 
對于自動駕駛的發展趨勢,何舉剛認為,糾正駕駛員錯誤行為的輔助駕駛系統,比如疲勞駕駛、酒后駕駛、開車過程中玩手機等,作為提升用戶體驗,輔助駕駛系統將會是最主要的產品打造方向。
 
而這些輔助駕駛系統,對于安全駕駛將會有很大幫助。隨著自動駕駛技術的不斷演進,自動駕駛的功能安全和信息安全的重要性開始凸顯。
 
為了達到足夠好的功能安全性,從L2.5到L3我們思考如何把車做得更安全,除了傳感器,還有關鍵的一些器件等,需要足夠的線控以及控制器,還需要在L3上實現大于30個TOPS的算力等,在這樣一個情況下,自動駕駛技術是沒辦法實現躍變。
 
到底自動駕駛應該按照車廠漸進的發展路徑,還是L4一步到位的模式走?郭繼舜認為,由于自動駕駛有非常多的技術,它的技術鏈很長,并不是每一個技術控制都能夠實現躍變,在面向十萬、百萬、千萬的用戶時,我們只能選擇漸變發展路徑,才能使L4實現商用時,能夠有足夠好的功能安全性。
 
為實現安全,OEM與供應商該如何合作?
 
眾所周知,OEM和Tier1是競爭的關系,但由于自動駕駛變得越來越復雜,整個產業鏈上開始出現了共生共贏的關系。郭繼舜表示,在整個研發過程中,OEM和一級供應商、二級供應商走得越來越近,而且是協同開發。在數據方面,無論是高精地圖還是迭代地圖,OEM都與地圖商進行合作,原因在于當這個技術落地時,需要足夠多的決策才能使它穩定和安全。
 
“我們又意識到一個問題,我們必須充分整合上下游,才能使自動駕駛變得越來越好。”郭繼舜說。
 
在郭繼舜看來,OEM將成為高級別自動駕駛的主導者,從分布式到功能域,最后到中央控制,OEM有了自動駕駛大腦的概念。僅僅是一個核心的大腦,但是我們在這個過程充分考慮到各種各樣的零部件,我們定義了3900多個場景,還有兩萬多個測試用例,所以當OEM有了大腦設計能力,產業鏈已經變得無比重要。從V字型結構來看,我們逐漸從傳統V字型結構到設計需求OEM完成,只有局部功能交給Tier 1和Tier 2完成,OEM第一次真正成為自動駕駛高級別的主導者?!?/div>
 
OEM有了機會去定義汽車,但新的壓力也來了,“我們的壓力是要有足夠好的功能安全理解和系統設計理解,這對于車廠是前所未有的壓力。”郭繼舜說。
 
整個汽車產業鏈,出現了高度的協作。除了一些OEM開始購買一些上下游的公司,各大OEM之間,也開始形成聯盟,出現空前高漲的抱團現象,比如寶馬與戴姆勒、大眾與福特等,都形成了一個龐大的研發群體。
 
郭繼舜指出,開發出一款合格的能夠量產的L3級別的自動駕駛需要兩百億人民幣研發費用,對于任何一家相對薄弱的OEM來說,都不是可以負擔的。通過OEM與OEM之間,OEM與 Tier1、科技公司之間形成的聯盟,可以共同去解決難題,分攤研發成本,最終實現人類出行的零傷亡。
 
福瑞泰克算法專家吳國蘇州也認為,在未來,OEM與零部件供應商的合作將越來越緊密。在L2階段,由于大部分功能的功能安全通過執行器解決,這要求OEM有良好的供應商管控和協調能力,而零部件廠商在OEM設定的功能安全目標內完成自己的零部件產品設計、測試。
 
在L3階段,由于系統復雜度大為提高,幾乎不可能由單一零部件廠商來推動自動駕駛車輛的結構設計,因此L3系統的設計、測試以及最終的安全,是OEM核心能力,對于路測數據,更是主機廠的主要數據資產。而零部件廠商在主機廠要求下開發符合要求的產品,達到既定的質量目標,這是未來自動駕駛突破的方向。
 
安全的ADAS功能成為上市新車的最大賣點之一
 
據相關數據顯示,到2019年,ADAS市場的市值預計將達到300億美元,到2027年,預計該數值將達到1349億美元,其年復合增長率為20.7%。
 
目前,現代Ioniq和豐田普銳斯是最暢銷的混合動力車之一?,F代Ioniq配備了ADAS功能,如自適應巡航控制、自動緊急剎車和車道偏離警告;豐田普銳斯配備了ADAS行人檢測系統、自適應前燈、避碰系統、自適應巡航控制、智能停車輔助和車道偏離警告。
 
剛剛上市的廣汽新能源Aion LX為全球首款量產交付L3級自動駕駛能力的車型,包含HWA高速變道輔助駕駛系統、APA融合泊車等功能,硬件層面配備了全球最頂級的"高精雷達+Mobileye Q4攝像頭"雙探測硬件組合,可以探測半徑200米的探測距離。
 
在廣汽新能源Aion LX 的發布會上,廣汽新能源相關人士表示,“從訂單量來看,有超過50%的用戶選裝了ADAS,遠遠超過了預期。”
 
除以上車型之外,目前上市的大部分新車中高配都可選裝ADAS。ADAS成為上市新車的一大賣點。
 
雖然現在是車市寒冬,但我們依然可以看到,中國有75%的消費者愿意接受自動駕駛,遠遠超過歐美日消費者的接受程度。中國新生代消費者和新技術一起長大,他們更愿意嘗試新的技術。
 
與此同時,我們也看到,由于全球對汽車安全的嚴格監管,消費者對安全、高效、便捷的駕駛體驗的需求日益增加,以及豪華車銷量的增長,都成為推動ADAS市場增長的關鍵因素。預計乘用車將成為最大的市場,其次是輕型商用車。
 
那么,ADAS到底如何提升駕駛安全性和舒適性呢?
 
ADAS的首要目標就是為駕駛員提供安全方面的輔助,包括提供重要或有益的駕駛相關信息為乘車人員和行人保駕護航,讓每一個人都可以享受在出行中帶來的安全感。在L2階段,ADAS主要作用是提示以及在車輛行駛變得危急的時候發出明確而簡潔的警告,并在有限范圍內糾正駕駛員的非正確行為,從而提升駕駛安全,福瑞泰克算法專家吳國蘇州指出。
 
在保證安全的前提之下,ADAS的另外一個重要功能則是提供舒適的駕駛體驗,而在L2階段,TJA功能,可以提供0~140kph全速率范圍內的橫向、縱向控制,在高速公路等場景,極大的減輕駕駛員負擔。
 
由于技術的進步,福瑞泰克也在開發增強型L2系統,逐步將安全駕駛提高到新的高度。例如福瑞泰克下一代攝像頭產品,不僅實現的Car to Car Rear的AEB效果,對于橫穿車輛、自行車也能實現很好的響應。而在LKA以及TJA等功能上,對于車道線不清晰,以及沒有車道線的道路邊緣,福瑞泰克的下一代產品也能夠識別并提供控制響應。
 
由此看來,安裝ADAS的一些功能不僅可以提高駕駛安全,減輕突發的交通事故,還可以帶來更舒適的駕乘體驗。
 
目前,日本和韓國等少數亞太區國家已制定了安全法規,預計未來5年這些國家對ADAS的需求將會上升。一些機構甚至預測,中國、韓國和日本等國家將會制定有關在車輛中安裝ADAS的車輛與道路安全法規。
 
發達國家和發展中國家的政府正計劃在車載計算機上安裝ADAS系統。例如,歐盟已經擴大了對ADAS系統以及車載計算機中的AEB和LDW系統的強制要求范圍。委員會將在《一般安全條例》第17條所預見的報告框架內評估這項應用。從2019年1月起,韓國等發達國家已要求所有新車安裝AEB和LDW系統。
 
自動駕駛有哪些安全標準?
 
當前輔助駕駛汽車在安全性方面缺乏全局性、整體性的評價體系,今年7月,中國智慧交通管理產業聯盟發布《高級安全輔助駕駛汽車功能要求(V1.0)》,堅持以“運行安全”為核心,從車輛整體出發,對汽車運行安全性進行綜合、系統地評價。
 
該《高級安全輔助駕駛汽車功能要求(V1.0)》包含主要內容有:提出高級安全輔助駕駛汽車的6項操控功能和8項預警功能。操控功能中,安全變道輔助、自動緊急制動、車道保持和自適應巡航為必選功能;交通擁堵跟車和自動泊車為可選功能。預警功能中,車道偏離預警、前碰撞預警和駕駛盲區監測預警為必選功能;疲勞駕駛預警、交通信號預警、夜視功能、開門盲區預警和全景環視為可選功能。
 
公安部交通管理科學研究所所長王長君表示,推動自動駕駛產業的健康發展,必須以“安全”為核心,要結合我國的道路交通安全現狀,努力在輔助駕駛邁向自動駕駛的過程中,尋找到符合我國交通安全現狀的發展路徑。當前,我國的道路交通傷亡事故依然多發,交通安全狀況不容樂觀,因此想要推動自動駕駛產業健康、穩步發展,不能忽視道路交通安全問題,這也是自動駕駛測試的核心和目標。發展自動駕駛汽車產業,不能以犧牲道路交通安全為代價,要守住“以出行者安全為本”這個底線。
 
此外,由中國交通運輸協會牽頭成立的自動駕駛汽車產業創新聯盟已經正式成立。該組織將為成員單位提供自動駕駛模型訓練,收集并提供最新的海外自動駕駛信息和技術,以及聯合進行國家級自動駕駛項目的申報研發。
 
而在今年7月5日,由戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、大陸、百度、安波福、菲亞特-克萊斯勒、HERE、英飛凌及英特爾等11家行業中具有廣泛代表性的企業聯合發布了《自動駕駛安全第一》白皮書,為安全的自動駕駛乘用車的開發、測試和驗證提供了非約束性的框架體系。
 
在整個行業制定自動駕駛標準的過程中,白皮書強調設計安全以及檢驗、驗證的重要性,并首次為自動駕駛汽車的開發者和操作者提供了一套清晰且可追溯的體系,旨在證明通過攝像頭或轉向系統等部件,自動駕駛汽車會“高于駕駛員平均安全水平”。
 
白皮書旨在推動行業指引框架的建立,邁出行業標準化的第一步,這將有助于汽車出行領域的所有公司,無論傳統汽車制造廠商、初創科技公司還是關鍵技術供應商,都能夠深入理解自動駕駛安全。
 
據HTF Market Intelligence公司預計,到2023年,全球自動駕駛市場的市值將達到1731.5億美元。據ABI公司預計,到2025年,上路行駛的無人駕駛汽車數量將增至800萬輛。而Research and Markets預計,到2030年,美國上路行駛的自動駕駛車輛將達到近2000萬輛。
 
自動駕駛時代正在來臨,而安全問題不容忽視??梢钥隙ǖ氖?,未來將會有越來越多的自動駕駛企業和車企,參與到自動駕駛安全準則的制定之中,而原來的自動駕駛技術聯盟也必將會走向安全聯盟。
 
小結
從國內外自動駕駛發展來看,自動駕駛或無人駕駛都是基于“安全”這個理念產生,而事實上,關于ADAS,福瑞泰克認為究其根源是全社會對“出行安全”的一種覺醒意識。要實現安全的自動駕駛,正如郭繼舜所言,“道阻且長,行則將至。”
 
安全的自動駕駛汽車何時才能實現大規模的商業化落地,答案可能仍然是“耐心點”,但距離仍在不斷縮小。要相信技術的力量和速度!多一點耐心,才能守得云開見月明。


 

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